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首先，造车工艺的改变，打响了新能源汽车轻量化的第一战。
用“胶水”将车粘起来的方式可能有非匪夷所思，但这项技术在上世纪90年代便已经诞生。而近几年，国内越来越多的汽车厂家都开始普及了结构胶技术。“相比我们单个的连接方式。比如说点焊，它属于一种点连接。而结构胶摊开之后，它是一个面连接。”蔚来汽车工程师说到：“结构胶的形式消除了点连接带来的应力集中。”这样结构胶的技术使车身强度得到了大幅度的提升。同时它也是轻量化和提升防撞性能的重要手段。
其次，为了进一步提升车辆的轻量化水平，铝合金开始逐渐取替钢材成为车身材料的主角，更有车型的铝合金占比超过了96%。这无疑为车身轻量化立下了汗马功劳。
但相比钢材，铝合金的刚度更低，工业性能也不如前者。在从板材变为车身零件的冲压过程中，模具的表面处理，冲压的温度和力量都需要更细致的调整。所以，更”娇气“的铝合金显然需要更先进的制造工艺来安抚它的”脾气“。
最后，更高效的效利用有限的电池容量，进而增加车辆的续航能力。
“开源节流”，是广汽新能源汽车产品技术室副主任刘太刚认为的最有效方式。所谓开源，就是采用更高能量密度的电池。在相同体积下，可能放进更多电池。但较高的电池成本意味着单在电池本身下功夫是不够的。所以，“节流”提高电池利用率便是更为重要的一环。
电动汽车电池真的怕水吗？我们做了个实验。
位于新能源汽车底盘上的电池包，是由许多枚单体电池组成的。每块单体电池都被要求，它们之间的内阻差异处于合理的范围。如果它们的一致性不佳，或者在长途长时间的使用后，某一块单体电池发生老化，就会出现短板效应，这将影响整个电池包的充放电性能，严重情况下会引发安全隐患。
所以动力电池一直被誉为新能源汽车的第二个心脏，它直接关乎到整辆车的安全性。而要测试一种电池长时间运作是否可靠，只依赖前期的设计与匹配是不够的。在最终进行大批量制造前，车企还需要进行多次长途路试反复验证，来确保这辆车在极端环境中能够畅行无阻。
在本集中，科研人员分别展示了动力电池的长途测试和电池浸水测试。首先，一块驱动汽车行驶了25万公里的“旧电池”并没有因为长时间运行而发生明显问题，经检测30毫伏的电压差，处于李常珞（吉利汽车新能源研究院副院长，总工程师）认定的合理范围之内。
随后，科研人员将一整块电池放入1.5米深的水池中，并停留30分钟，以便检测电池的密封性能。毕竟，如果一辆新能源车，在雨雪或积水路段行驶过程中因车辆密封不严，水渗进了电池包内部，后果将不堪设想。
最后，在位于北京的国网电动充电设施检测中心，一个被叫做即插即充的新功能即将在这座检测中心里完成验证，科研人员试图创造一种与加油一样方便的充电方法。
不论是不断完善着充电体验的研发人，还是试图确保新技术安全可靠的工程师，都在为提升新能源汽车的使用体验与品质不断努力。与电同行的他们，才是新能源汽车普及中国的源动力。
