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现代有轨电车新区发展适用性研究

现代有轨电车自复兴以来,在世界范围内应用的 城市逐年增长, 我国也掀起了有轨电车的发展热潮。 截至 2014 年底,我国已有近百座城市提出现代有轨电 车的发展意向或规划,但仅有 17 座城市已建成运营或 步入实施阶段,因此国内有轨电车整体发展情况可概 括为规划积极,实施缓慢。 就已运营及正在建设的城 市来看,相比城市建成区,新区现代有轨电车实施比重 高,推进速度快。 因此,从新区的发展需求角度探究现 代有轨电车的适用性是有十分必要的。

1 国内有轨电车发展概况
截至 2014 年底,全国有近百座城市提出现代有轨 电车的规划意向,其中天津、上海、沈阳、苏州等 6 个城 市已建成运营,南京、广州、深圳、准安等 11 个城市的 多条现代有轨电车线路正在建设或准备建设实施。
在国内已运营有轨电车的 6 个城市中,长春、大连 在市中心保留了原有的传统有轨电车线路并加以改造 利用,上海、天津、沈阳、苏州都是在城市新区内规划有轨电车网络并新建线路。 其中,天津泰达及上海张江分 别在 2006 年和 2009 年开通首条有轨电车线路并运营至今,沈阳浑南新区在 2013 年建成国内首个有轨电车网络 并运营,之后苏州高新区也进入有轨电车网络化建设运 营阶段。 此外,南京河西新城、成都天府新区、深圳龙华 新区、武汉经济技术开发区的有轨电车已开工建设,详 见表 1[1] 。 可见相对于一般成熟建成区,新区 /新城的现 代有轨电车发展更加积极,实施意愿及行动力更强,这 与新区的发展需求及有轨电车系统特点密切相关。

2 国内新区发展特点研究
2.1 新区的产生
受城市化进程加快 的 影 响,2000 年 以 后 是 我 国 新区集中出现的时间,截至 2014 年底我国各类规划 新区已达数百个。 新区多是为了解决城市既有建成 区密度过高、负荷过重等弊端,而在建成区外围进行 的集中开发建设。 虽然各个新区发展条件及规划目 标各异,但与城市既有建成区相比,有着某些共性特 征,如新区城市化水平低,受政策引导阶段性特征明 显,区域产业功能需求大,以“ 高端、绿色、集约” 为核 心目标等。

2.2 新区的典型特征
2.2.1 初期城市化水平低 发展过程阶段性明显
新区的发展是一个由无到有,由小变大的变化过 程。 其早期城市化水平低,人口规模较小,土地功能单 一,公共服务乏力;在发展过程中,受主观规划引导,阶段 特征明显。 如宁波杭州湾新区,自 2001 成立开发区至今 的 10 余年时间已历经 3 个不同的梯次阶段,发展速度 快,阶段性特征明显:2001 年 11 月,宁波杭州湾新区的 前身浙江慈溪经济开发区启动开发,以产业发展区为目 标;2010 年 2 月,宁波杭州湾新区开发建设管理委员会 正式挂牌成立,明确区域综合职能的需要;2014 年 2 月, 升格为国家级经济技术开发区。 人口总量在 2009 -2013年间由 12.6 万增长到 19.4 万,年均增长 11%,建设用地 以每年 3 ~4 km2 的增长速度扩张,是比较典型的从纯工业→工业 +配套→综合新城的转变过程。
2.2.2 新区对空间结构拓展需求度高
新区城市空间布局与规划建设具有整体性、计划 性和高效性特点,但在发展之初多采用粗放的土地利 用模式。 以开发区为前身的新区,土地在早期大多已 用来建设低端工业厂区,剩余土地资源紧缺,区域结构 无序[2 3] ;对于没有发展基础的“ 开荒式” 新区,建设备 用地多但缺少历史传承的约束,因项目需求往往多点 建设,在建设过程中,易因短期利益导致建设与规划产 生偏差。 因此,新区规划往往利用交通的先导作用,特 别是公共交通系统的指向作用,拉伸城市架构,稳定城 市轴向,引导城市集约化发展[4] 。

2.2.3 产业是新区发展的根本动力
我国新区建设初衷虽好,却面临人气不足、人口导 人难、商业繁荣度不够等问题。 以开发区为前身的新 区,区域发展之初以纯粹工业为主导,产业业态低端,提升空间小;“开荒式” 新区若缺乏产业支撑,新区将发展 为城市外围的“ 卧城”。 因此,以产业导人带动人口导 人,产业发展向高端化拓展,人口不断集聚,相应的配套 日益完善,从而逐渐形成生产生活结合的综合新城。 2.2.4 高端、绿色、集约是新区核心目标之一2015 年 6 月,我国 12 个国家级新区共同签署《 国 家级新区绿色化发展宣言》,倡议新区的发展需要坚守 发展和生态两条底线,高端、绿色、集约已经成为综合 型新区发展的核心目标之一。

3 现代有轨电车特征及新区发展适用性
现代有轨电车作为一种技术成熟、高品质的中低 运量路面轨道交通系统,在各类不同规模的新区都有 其适用发展空间。 在特大 /大规模的国家级新 区内可 作为城市快速轨道交通线网的补充和加密;在中小规 模新区内部发挥骨干公交作用,并在一些特殊区域承 担旅游专线功能。 针对新区的特征需求,现代有轨电 车以其特有的技术特点与之契合。

3.1 运能延展性满足新区不同阶段交通需求
3.1.1 模块化编组车辆运能扩展性高
现代有轨电车每列车均采用模块化编组,小编组 车辆可在后期根据需求增加模块,两列车也可重联运 营,系统整体运输能力延展性高;同时路面站台系统后 期改造难度小,可操作性强。 以阿尔斯通 Citadis列车 为例[5] ,25 m车( 3 模块) 单车容量达 190 人,32.5 m 车(5 模块) 单车容量达 300 人,43.5 m车( 7 模块) 单 车容量达 400 人以上,两列 5 模块列车联挂后容量达 到 600 人。 在 3 min 发车间隔条件下,单向最大运能可 达 1.2 万 ~1.5 万人次 /h,如图 1、2,表 2 所示。


新区发展的阶段性决定了其交通需求的差异性。 以宁波杭州湾新区为例,预测其骨干公交系统首期工 程预测单线高峰小时客流断面约 2 000 人次 /h,远期则 可达到 7 000 ~10 000 人次 /h,客流近远期差异大。 现 代有轨电车初期以 3 模块编组运行,后期扩展为 5 或 7 模块,并可选择在高峰期联挂运行,以此适应新区不 同阶段的交通需求,与新区发展将形成良好的互动。 3.1.2 车辆跨线运营灵活性高
现代有轨电车线路在路口平交,车辆可跨线运营, 实现线网固定但运营网可按需调整。 如瑞典哥德堡有 轨电车在城市中心地段多条线路共轨,80 km的轨道交 通线网长度运营里程达到 251.6 km;同样,德国德累斯 顿有轨电车轨道交通线路长度 131.4 km,其运营里程可 达 300 km( 见图 3、4)。

新区的发展多以综合职能为目标,宁波杭州湾新 区在传统制造产业基础上发展旅游产业,规划中远期 旅游客流量 1 500 万人次 /年。 同时,新区职能分区分 块,西部湿地休闲区,中部商务新城区、东部智慧产业 区。 因此,新区内旅游客流与通勤客流不仅分布时段 不同,分布区域也不同。 针对有轨电车可跨线运营的 特点,杭州湾新区规划首期工程网络,可实现工作日运 营线路以服务产业区通勤为主,节假日则通过调配车 辆减少通勤线路,增加湿地休闲区的接驳线路。 以此 新区可以较小的车辆投入成本满足多区域、多阶段、多 时段的客流需求[6] ( 见图 5 ~7) 。



3.2 路面轨道交通系统锚固新区发展轴线
在影响城市发展的诸多因素中,交通对于城市空 间布局具有引领作用。 有轨电车作为路面轨道交通系 统,相比常规路面公交系统迁改可能性低,廊道稳定性 更高。 在新区的规划轴带上布设有轨电车线路,将向 可能的“ 客户群” 展现新区未来的发展前景和政府部门 发展该地区的决心,以满足开发前期的需求,同时相应 地建设一批公共配套设施,为后续建设提供一定的基 础条件,城市发展轴线会更加明晰。
现代有轨电车以地面敷设为主,双线线路占用路 面宽度在 7 ~10 m。 我国很多大城市如昆明、成都等都 曾在城市中心规划有轨电车线路,终因城市中心区道 路条件及对现状交通的巨大影响而作罢。 而新区内部 规划干道红线宽度都在 40 m以上,建筑退红较宽,路 面敷设有轨电车线路之后依然能保留双向四车道,道 路工程建设条件适宜;同时新区发展初期道路交通流 量小,建设有轨电车对道路交通影响相对小,同时较早 的建设有利于培养有轨电车优先通行的路面秩序( 见 图 8)。

3.3 “ 短平快” 建设促进新区产业发展
3.3.1 “ 短平快” 的系统特点满足新区项目快速启 动要求
新区多以产业项目带动发展,为争取更多的发展机会,项目一般启动较快,与项目配套的基础设施要同 步启动;但另一方面新区处于发展初期,政府财政收人 较少,市政设施建设受经济能力制约。 现代有轨电车 项目在省内审批,无需像地铁、轻轨那样上报国家发展 改革委,审批速度快;同时系统技术成熟,建设周期短, 一般仅需 1 ~1.5 年,如沈阳浑南新区有轨电车一期工 程于 2012 年 4 月正式动工,2013 年 7 月通车试运营, 历时一年半即完成了总长 59.5 km的网络建设及运营 调试。 同时,有轨电车作为轨道系统造价相对较低,每 千米造价约为 0.8 亿 ~1.8 亿元[7] ,远低于地铁、轻轨 的造价。 有轨电车可称作“ 短平快” 的轨道交通项目, 新区有能力根据需求尽快建成。

3.3.2 有轨电车引入新产业链 促进新区产业发展
国内有轨电车产业正在兴起,有轨电车项目引人 关键设备( 如有轨电车车辆的生产制造) 成为当前有轨 电车产业发展的热点之一。 在诸多建设有轨电车的城 市中,部分城市的有轨电车车辆采用就近采买方式,如 南京和苏州采用南车浦镇的车辆,沈阳采用北车长客 的车辆;也有部分城市在本地投资生产,实现了车辆本 地化采购,如广州海珠、成都新津、宁波部州都是引人 南车或北车资金和技术,在本地进行轨道交通车辆产 业园建设,引人车辆组装产业,并带动上下游及相关产 业的发展。

3.4 高品质契合新区高端、绿色、集约需求
现代有轨电车是一种相对高品质的公共交通系统, 具有舒适、安全、美观、环保、融合性强的特点( 见图 9)。 其采用电力驱动,几乎无排放;实测距离轨道7.5 m处 噪声仅为 75 dB,比单车道机动车排放噪声还要低;地 面敷设,凯丽的车体也可成为城市景观的一部分,相比 于传统的公交车辆, 现代有轨电车更加符合新区“ 高 端、绿色、集约” 的核心目标需求[8 10] 。

4 新区有轨电车规划实施关注要点
4.1 网络规划要兼具目标导向与需求导向
初期客流量低是新区有轨电车发展的共性问题。 如沈阳浑南有轨电车一期网络规模 60 km,全线客流量 不足 4 万人次 /d,上海张江及天津滨海新区有轨电车 单条线路客流量不足 5 000 人次 /d。 总结原因,一是现 状规模小,区域内整体客流量少;二是因为初期有轨电 车建设线路少、发车间隔大服务水平低,乘客选择意愿 低。 因此,建议在对城市规模合理预估的前提下,有轨 电车规划需兼具目标导向与需求导向,按需建设,适度 超前。 在建设及运营初期,宜小编组高密度,远期预留 扩容条件。

4.2 线路选择要强化枢纽覆盖
新区初期发展人口来源及市政服务都依赖于老 城,与既有建成区联系需求度高。 因此发挥骨干公交 作用的有轨电车网络必须要覆盖对外交通枢纽,同时 尽量在首期线路选择中涵盖。

4.3 系统设计兼具轨道交通与道路交通双重特点
有轨电车兼具道路交通和轨道交通双重特性,系 统设计的思路要兼容快速轨道交通和常规地面公交技 术方法。 如设计有轨电车行车组织时,要预测轨道交 通平交路口的机动车交通流量,分析路口的信号控制 方案,必要时采用动态模拟检验;对于规划稳定,远期 预留的轨道交通线路在道路建设时要考虑在断面、桥 梁荷载等关键性节点做好预留,为后期实施创造条件,减少二次拆建等。


4.4 建设阶段灵活选择多种投融资模式
新区在有轨电车建设中可根据实际财政情况,灵 活选择不同的融资模式,合理筹资建设。 如广州、 苏 州采用的传统模式是由地铁公司负责土建施工和设 备采购,南京采用的 BT模 式是由总承包方负责土建 施工和设备采 购、 安 装, 沈 阳 浑 南 新 区 采 用 的 BT+ O模式是由 总 承 包 方 ( 长 客 车 辆 厂 ) 负 责 土 建 施 工 和设 备 采 购、 安 装, 委 托 威 立 雅 公 司 负 责 运 营 管 理等。

5 结语
现代有轨电车系统延展性好、运营组织灵活、可引 入新的产业发展,更能适应新区低现状、高目标的阶段 性发展特点;综合成本低、审批简单、融资多样化适应新区高速灵活的发展要求;无污染、低噪声、快捷舒适、 安全可靠的高品质特点契合新区的“ 高端、绿色、集约” 核心发展目标。新区道路交通条件也满足有轨电车的实施空间要求。因此,相比既有成熟建成区,现代有轨电车在新区的适用性有着更加典型的特征,但在实施 规划中需谨慎考虑客流风险、与道路交通的协调及融 资等问题。

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